一艘十几万吨的邮轮划开海面，没有传统轴系传动的轰鸣声，也没有方向舵的滞重感。这一切，是船底那个可以360度旋转的“水下吊舱”在发挥作用。

　　豪华邮轮被称为“海上明珠”，但长期以来，其推进系统面临着一个难点：长长的传动轴贯穿船体，不仅占用大量宝贵空间，还带来振动、噪音和高昂的燃油消耗。如何让它变得更安静、更省油、更灵活？

　　近日，21世纪经济报道记者走进ABB上海临港工厂，与ABB船舶推进器业务中国区负责人娄以良进行了一场对话，试图了解这项技术背后的密码，以及它如何与中国造船业的崛起同频共振。

　　传统的船舶推进系统，是用船体内的发动机通过一根长长的“传动轴”将动力传递给船尾的螺旋桨。而Azipod®是将推进电机直接布置于船体外部的水下吊舱内，螺旋桨由电机直接驱动。没有长轴系、没有方向舵，甚至不需要船尾的侧向推进器，电机被装进了一个可以360度全回转的吊舱里。

　　“依托这项技术特点，船舶的动力定位会更加精准，灵活的布局可以让船体的线型优化更加简洁。”娄以良说。

　　这意味着，船舶设计师可以解放大量舱内空间。对邮轮而言，这些空间可以变成更多的客舱、更宽敞的公共区域；对货船而言，可以拥有更大的有效载荷。此外，360度全回转让船舶“原地转向”，动力定位更加精准。

　　更重要的是效率。娄以良透露，与传统轴系推进系统相比，吊舱式推进器可降低约20%的燃油消耗。以国内烟大铁路轮渡为例，采用该方案后，燃油消耗降低了约25%。

　　从订单情况来看，近几年市场上对ABB吊舱式电力推进器的需求集中在几个领域。第一类是深远海海洋工程船，包括风电安装船和铺缆船等。铺缆船可以用于铺设海底电缆和光缆，目前这些海洋工程船对吊舱式电力推进器的应用较为广泛。第二类是高端渡轮，特别是绿色高端渡轮。

　　“无论是国内市场还是海外市场，相关需求都呈现较快增长。此外，随着国家在海上救助、科考等领域的投入不断增加，相关船舶需求也在持续增长，并将进一步推动我们开展后续产品的技术创新。”娄以良说。

　　他还对21世纪经济报道记者表示：“不同船型的核心需求各不相同。对于海洋工程船而言，客户更加关注航行效率和动力定位的精准性。对于渡轮和邮轮，除燃油经济性外，船上乘客和船员的舒适性是重要的考量因素。对于极地船舶，客户则会更加关注破冰能力和冰区航行的稳定性。”

　　2011年，ABB在投建了吊舱式电力推进器工厂。彼时，中国刚刚超越韩国成为全球第一大造船国，但高端船舶的核心设备仍高度依赖进口。

　　这座工厂的定位经过了精心考量。“中国是全球第一大造船国，高端特种船舶、海洋工程船和绿色智能船舶等领域的市场需求旺盛，中小型船舶的需求量持续居于高位。”娄以良说，这些市场需求与临港工厂生产的紧凑型吊舱式电力推进器的功率范围（7.5兆瓦及以下）较为匹配。同时，上海作为全球重要的航运和船舶产业中心，在产业配套、区位优势、营商环境、通关便利度、高端装备产业园区配套以及人才和技术资源等方面具有明显优势。

　　截至目前，临港工厂累计交付已超过250台套吊舱式电力推进器，应用于100余艘船舶中。功率大于7.5兆瓦的推进器则由芬兰工厂制造，例如大型邮轮“爱达·魔都号”和“爱达·花城号”，其所使用的推进器功率较大。

　　更值得关注的是本土化的深度。“经过近15年的运营与发展，工厂在工程设计、供应链管理、生产和服务等环节已经实现全面本土化，工厂运营和管理也由本土团队负责。”娄以良说。

　　据悉，临港工厂主要负责产品的装配和测试，各类零部件则由本土供应商和全球供应商共同提供。建厂初期，供应链较多依赖海外供应商，跨区域协调和跨境运输增加了沟通和物流成本，拉长了交付周期。而如今，随着本土工程设计能力和供应链体系逐步完善，交付能力已经得到显著提升。

　　最直观的数据是交付周期。“相较五年前，目前的交付周期已经缩短近一半。”娄以良说。国内船厂越来越重视快速交付能力以提升市场竞争力，ABB不断强化的本土运营能力，正好满足了船厂客户对交付周期的要求。

　　本土供应商正在进入ABB的全球供应体系。娄以良透露，在确保供应质量的前提下，ABB推动更多优秀的本土供应商进入Azipod®的全球供应体系。“目前，越来越多的本土供应商为工厂生产的紧凑型吊舱式电力推进器提供相关部件，也开始向ABB芬兰工厂供货，这为本土供应商进入国际市场创造了更多便利条件。”从国产邮轮到极地科考：一项水下推进技术的中国十五年