制高压线束，并进一步扩展至首款纯电车型Luce。宝马方面也表示，其自2011年便开始尝试使用铝导体，如今最新一代eDrive电驱平台已经在高压、低压系统中大量采用铝线。此外，

　　此前，特斯拉和不少中国新能源企业已率先在高压线束领域导入铝材料。据摩根大通测算，该趋势今年可能影响约2%的全球铜需求，到2030年这一数据可能升至约6%。

　　“我国铜对外依存度高，全球铜矿集中于南美，地缘风险带来供给隐患。与此同时，年铜消耗占国内总铜消耗超10%，‘铝代铜’是国家级‘以铝节铜’的重要路径，每年可填补数十万吨铜缺口。”7月2日，TE汽车事业部及工业与商业运输事业部中国区副总裁兼总经理孙晓光在接受《每日经济新闻》记者采访时表示。

　　据公开数据，中国铜年消费量占全球的55%以上，但铜精矿对外依存度在83%左右，其中超过三分之二的进口量依赖智利、秘鲁等拉美国家。

　　工业和信息化部、国家发展改革委等十部门于2025年3月正式印发《铝产业高质量发展实施方案（2025—2027年）》，明确提出“以铝节铜”为扩大铝消费的重点方向之一，推广场景包括民用建筑铝合金电缆、光伏风电铝导体、铜铝复合导电排、电机绕组、汽车换热器、家电铝换热管等。

　　业内分析认为，车企集体转向铝材背后，是电动化催生的巨大用铜压力、整车轻量化硬性指标、铜价长期高位多重因素的共振。国际铜业协会数据显示，传统燃油车单车用铜约23公斤，纯电新能源车单车用铜80公斤至100公斤，用铜量达到燃油车3—4倍。叠加储能、数据中心同步争抢铜资源，全球铜矿开采周期长达5—8年，供给增速无法匹配需求扩张。

　　2026年7月的国际大宗商品市场中，铜价约13000美元/吨，铝价仅3100美元/吨，铜铝比价达4.2倍，突破行业公认3.5倍的替代经济阈值。

　　“同等级面积的铜和铝，铜导电率约为铝的1.66倍，铝的密度仅为铜的1/3，同等电流传输需求下，铝材料重量仅为铜的一半；即便铝价上涨，单位导电成本仍显著低于铜。”孙晓光告诉记者。

　　据孙晓光透露，早在20年前，行业就已经开始探索“铝代铜”的可行方案，但受制于铝本身易蠕变、断裂，还会和铜发生电化学腐蚀，早年仅靠密封、压接简单修补，无法从根源解决隐患。全面更换产线成本过高，车企和线束厂商转型意愿低。产业链各方各自为战，材料、设备、连接器企业缺乏协同。多重阻力下，未能实现大规模推广。

　　随着上述难题被逐步攻破，在轻量化和降本增效的双重压力下，产业链正积极寻找替代方案。例如，全球连接器头部企业TE（泰科电子，TE Connectivity）在汽车线束和连接器领域推出全套铝代铜方案，包括全新一代低压合金铝线、高压全系铝线/铝排连接方案、铝材系统总成方案等，可助力车企实现电子电气回路减铜18%~100%，兼顾轻量化与成本控制。

　　在2026慕尼黑展上，TE还发布了搭载铝线焊接版设计的全新一代TE CSJ高压连接器、HVA280高压连接器、HVA630高压连接器，助力车企在降本增效的同时，获得更多空间、更高性能、更高抗振性与电磁兼容性。

　　值得注意的是，“铝代铜”并非以纯铝进行替代，而是指高端铝合金材料。在“铝代铜”行业热潮之下，孙晓光向行业发出警示，认为需要警惕低端铝制方案无序涌入市场，引发“劣币驱逐良币”的行业乱象，最终会让整个“铝代铜”赛道口碑受损。

　　“铝相关应用领域很容易出现‘劣币驱逐良币’的情况。如果直接套用普通户外铝线，简单裹上热塑套管、打胶密封，短期测试看不出故障隐患，但等到车辆投入使用后问题爆发，整车将直接无法正常运转。线束故障就好比人体患上痛风，隐患遍布线路各个连接点位，很难局部维修处理，最终整台车都会报废。倘若行业发展节奏被打乱，大量不成熟的低端方案集中装车，后续集中暴露质量问题后，市场会形成‘采用铝线就是偷工减料’的刻板印象，这项具备国家战略意义的‘铝代铜’技术路线，发展空间会被彻底限制。”孙晓光表示。法拉利、宝马相继入局！汽车行业掀起“铝代铜”热潮，业内人士：需警惕低端铝方案“劣币驱逐良币”