品牌门店时，销售人员对记者直言，自家产品基本是“完全对标隔壁来做”，在产品配置相近的情况下，不仅产品力更强，价格也会尽可能压得更低。在他看来，当前消费者的比价行为已经非常普遍，“很多客户上午在别的店看完，下午就拿着价格单过来谈”。

　　就在这种竞争愈演愈烈的背景下，近日，工业和信息化部、市场监管总局对涉嫌存在非理性竞争行为的生产企业进行约谈提醒。

　　2023年初，部分新能源车企率先发起降价，随后燃油车市场迅速跟进。此后三年多的时间里，降价逐渐从个别企业行为演变成行业普遍现象。从10万元级家轿到30万元以上高端车型，从传统合资品牌到自主品牌，几乎没有一家企业能够独善其身。

　　2025年以来，部分车型上市就给出限时优惠价格；部分车企通过保险补贴、金融贴息、置换补贴等方式变相降价；还有部分品牌推出“一口价”销售模式，将终端价格不断下探。与此同时，越来越多的新参者希望通过低价策略快速获取市场份额，进一步加剧竞争强度。

　　2025年，国内汽车市场共有177款车型实施降价，低价竞争已成为行业常态。进入2026年，车企降价力度持续加码。

　　据乘联会秘书长崔东树发布数据显示，2026年1至5月，车市场降价车型的平均售价为24.9万元，平均降价幅度约为3.1万元，降幅约12.5%。同期，常规燃油车降价车型的平均售价为22.3万元，平均降价约3.3万元，降幅达到14.6%。从整体乘用车市场来看，1至5月降价车型平均售价约24.1万元，平均降价幅度约3.2万元，降幅约13.1%。

　　值得一提的是，记者走访发现，除了不同品牌之间的竞争，同一品牌内部的竞争也同样激烈。记者在咨询各地补贴政策时，河北石家庄一家奥迪4S店的销售主动询问北京4S店给记者的报价，并表示无论北京4S店给出什么价格，她都可以拿出更低的价格去向领导申请。

　　不过，从销量来看，降价也确实带来了市场规模快速扩张，中国已连续多年稳居全球最大汽车市场，新能源汽车销量也多年保持世界第一。

　　但从企业经营层面来看，消费者逐渐形成“等等还会跌”的观望心理，许多车型上市不久便降价，反而让部分消费者推迟购车决策，等待更低的价格出现。与此同时，过去几年，动力电池、智能驾驶、芯片、软件等领域的研发投入持续增长，而价格战又不断压缩利润空间，导致不少企业不得不在市场份额和盈利多少之间作出取舍。

　　对于两部门对部分涉嫌存在非理性竞争行为的汽车生产企业进行了约谈提醒事件，周跃向《华夏时报》记者表示，现在大家看到类似的信息，似乎已经逐渐习以为常，但此次约谈和前几次会议有明显区别。前几次更多是聚焦于价格竞争和产业秩序规范，而此次约谈直接指向“非理性竞争”。

　　在他看来，非理性竞争不仅包括持续多年的价格战、低于成本的恶性降价，还包括企业之间的相互拉踩、网络水军攻击、恶意抹黑等行为。

　　2026年4月，理想汽车创始人李想公开表示，某日系品牌疑似通过外部网络团队，对理想i6、L6等车型进行集中性的负面信息传播，包括夸大问题和散布不实内容。法务部门随后回应称，已经对相关证据进行了整理固定，并已报警处理。

　　这类针对车企的网络舆论行为通常由背后发起方提出需求，再通过内容生产和账号分发的方式集中发布，借助大量账号在短时间内进行扩散，使负面信息迅速在网络上发酵。在这种模式下，低成本、快传播的内容生产让企业在品牌维护和舆论应对方面面临更大压力。

　　此外，2026年5月大湾区车展期间，阿维塔科技董事长王辉直言，“没有利润的销量就是伪销量，价格战换来的规模是虚假繁荣”；蔚来创始人李斌在公开场合表示，接下来的一两年，即使产品领先，也要面临残酷的市场竞争。虽然价格战在远去，但竞争一样非常残酷。这些来自企业管理层的表述，也在一定程度上反映出对于当前行业竞争环境的普遍担忧。

　　周跃认为，从约谈内容的“价格合规”“产品质量”“优质优价”这几个点来看，这说明监管层并不是要反对正常的市场竞争，而是反对那种破坏行业生态的非理性竞争。对制造业来说，适度的竞争可以推动技术进步，但如果长期在低于合理成本的价格基础上竞争，最终受损的就不只是企业利润，还包括产业创新和消费者的利益。

　　而价格战依然是不可忽视的关键问题，主要原因是它的影响已经开始向供应链和研发环节扩散，当前在动力、智能驾驶、车规芯片等关键领域，企业研发虽然投入仍保持高强度，但订单价格持续承压、回款周期被拉长的现象也在加剧。近期，监管部门多次召开座谈会，讨论动力行业的价格竞争和供应商账期问题，也反映出监管部门对产业链现金流稳定性的关注。

　　当前消费者对智能化、安全性、续航、补能等服务的要求持续提高，而这些能力都需要长期研发投入和质量投入。如果利润长期被压缩，企业更难维持高强度技术投入，也更难在质量、售后和供应链稳定性上持续发展。从价格战打到“抹黑战”，监管部门约谈“非理性竞争”车企