销量为2.83万辆，同比下降48.68%；1至5月累计销量为17.33万辆，同比下降32.5%。

　　这是本田在华销量连续第二个月接近腰斩——4月本田在中国市场的终端销量为2.26万辆，同比下滑48.28%。

　　据乘联分会数据，2026年5月国内新能源乘用车渗透率达到62.9%，创历史新高，自主品牌车渗透率高达81.4%，而主流合资品牌仅为14.5%。“油退电进”的趋势之下，以燃油车为基本盘的本田，正在经历中国合资车企中最为剧烈的市场洗牌。

　　本田在华的下滑颓势由来已久。2020年本田在中国的终端汽车销量达到162.69万辆，创下年度销量历史最高纪录。此后销量逐年走低。2021年至2025年，本田在中国的终端汽车销量分别为156.15万辆、137.31万辆、123.42万辆、85.23万辆、64.53万辆。

　　2025年的销量较2020年巅峰时期已下滑近100万辆，跌幅超过60%，连续五年下滑。仅2026年开年前五个月，累计销量便已较2025年同期减少32.5%。

　　2026年4月，本田宣布削减广州、武汉两地生产基地的燃油车产能。其中，广汽本田广州黄埔工厂于2026年6月停产，东风本田武汉工厂计划于2027年关停。

　　太平洋汽车网显示，2026年5月全品牌仅CR-V一款车型勉强实现月销过万。巅峰时期月销逾2万辆的雅阁和CR-V，如今规模已大幅缩水——5月东风本田销量为1.72万辆，CR-V销量1.07万辆；广汽本田5月销量仅1.09万辆。思域、皓影、飞度等曾长期担当销量主力的车型，销量出现大幅萎缩。

　　价格层面的失守同样是重要信号。在终端市场，本田品牌正经历前所未有的降价潮。CR-V限时一口价降至13.39万元，较指导价降幅超5万元；思域终端价已压至10万元出头；雅阁终端优惠后约12.5万元，较17.98万元指导价优惠超5万元。

　　本田在华的纯电车型月交付量普遍仅为数百台，新能源板块未构成实质性销量支撑。以P7和S7两款电动车型为例，其市场表现持续低迷——2026年前五个月，两款车型的累计销量各自仅勉强突破千辆。

　　转型迟缓的根源，在于产品开发模式的滞后。长期以来，本田在中国市场的车型沿用由日本总部主导开发、通过合资公司导入全球平台的模式。这一路径在燃油车时代成效显著，但在中国电动化和智能化的快速迭代中，反应速度和产品定义能力无法与本土品牌抗衡。

　　国产品牌凭借快速的迭代节奏、高性价比的产品体系和领先的智能座舱与自动驾驶技术，不断挤压合资品牌的生存空间。

　　针对这一困境财经热点，本田已开始调整在华战略。其在中国不再完全沿袭旧有产品导入模式，而是转向基于中国本地平台、本地供应链和本地智能化技术开发新车型。以广汽本田为例，其在2026年北京车展期间明确，2027年将推出三款全新车型，覆盖燃油、混动和新能源三大领域，其中包括基于中国专属新能源平台打造的自研车型。

　　中国市场困境的深层影响已传导至全球业绩。2026年5月14日，本田发布2025财年业绩报告，录得营业亏损4143.46亿日元，净亏损4239.41亿日元，上年同期则录得净利润8358亿日元。这是本田自1957年在东京证券交易所上市69年以来首次出现年度净亏损。

　　导致这一巨亏的主要原因，是电动化战略调整引发的巨额资产减值。本田在2025财年录得与电动汽车相关的总亏损达1.45万亿日元，并预计2026财年还将面临额外5000亿日元的成本。连续两月销量腰斩 本田中国来到3万“生死线”