依赖辅助驾驶致1死 检方相对不起诉

2024年9月，浙江慈溪的何某某因过度依赖L2级辅助驾驶系统，在高速拥堵路段未能及时接管车辆，导致1人死亡、4车连环相撞的惨剧。尽管事故后果严重，检方最终以“犯罪情节轻微”对其作出相对不起诉决定。这一看似矛盾的司法处理，实则撕开了辅助驾驶技术普及与法律责任界定之间的深层裂痕，暴露出技术伦理、法律规制与公众认知的三重脱节。

立论点：辅助驾驶事故的司法宽容，本质是技术风险转嫁期的“缓冲机制”，但需警惕其掩盖系统性责任漏洞的风险

分论点一：法律对“人本责任”的坚守与妥协并存

根据《刑法》第133条，交通肇事罪的成立需满足“违反交通运输管理法规+重大事故”两个要件。何某某案中，其开启L2级辅助驾驶后放松警惕，显然违反了《道路交通安全法》第22条“安全驾驶义务”，且事故造成1死4伤的严重后果，理论上已构成犯罪。但检方最终适用《刑事诉讼法》第177条“相对不起诉”，核心依据在于其“自首、认罪认罚、积极赔偿并获谅解”等从轻情节。这种司法处理体现了法律对“人本责任”的双重态度：一方面，通过不起诉强化“驾驶员是最终责任人”的底线（如德国奔驰L3级事故中，车企因系统设计缺陷承担70%责任，但驾驶员仍需承担30%责任）；另一方面，通过从宽处理平衡技术风险转嫁期的社会矛盾——毕竟，当前L2级辅助驾驶的感知延迟、场景局限等技术缺陷，客观上增加了驾驶员的接管难度。数据显示，2024年国内辅助驾驶事故中，76%涉及系统未识别静态障碍物或拥堵场景，而驾驶员因“过度信任系统”被追责的案例占比达89%。

分论点二：技术伦理的“灰色地带”：车企的宣传误导与用户的认知偏差

何某某案中，一个关键细节是“其根据之前使用经验，认为车辆会自动刹车”。这种“经验依赖”背后，是车企对辅助驾驶功能的模糊宣传。例如，特斯拉曾将L2级的Autopilot命名为“完全自动驾驶能力”（FSD），并在销售话术中暗示“系统可自主处理复杂路况”；国内某新能源品牌甚至在广告中展示“驾驶员双手离盘、闭眼休息”的场景。这种营销策略直接导致用户认知偏差：美国NHTSA调查显示，62%的L2级辅助驾驶用户认为“系统可完全替代人工驾驶”，而车企用户手册中“需保持专注”的警示条款，往往被用户忽视或误解。技术伦理的失范，本质是资本逐利与公共安全的博弈——车企为抢占市场，刻意模糊技术边界；用户为追求便利，主动放弃责任意识。最终，风险被转嫁至最弱势的个体：2024年国内辅助驾驶事故中，乘客未系安全带的死亡率是系安全带者的3.2倍，而何某某案中后排乘客的死亡，正是这一风险的典型体现。

反论点与驳论：相对不起诉是否纵容“技术依赖”？

部分观点认为，对何某某的宽容处理可能传递“辅助驾驶事故可免责”的错误信号，加剧用户对技术的过度依赖。这种担忧不无道理，但需区分“个案宽容”与“制度纵容”的本质差异。从司法实践看，相对不起诉的适用需满足“犯罪情节轻微+社会危害较小+悔罪表现良好”等多重条件，并非“一免了之”。例如，何某某需承担民事赔偿责任（包括死亡赔偿金、医疗费等），且其驾驶记录将被纳入征信系统，影响未来保险费率等。从技术规制看，工信部已要求车企在辅助驾驶功能中强制加入“脱手检测”“疲劳预警”等机制，并明确“系统无法识别场景时，需在3秒内提示驾驶员接管”。这些措施旨在通过技术手段倒逼用户责任意识，而非依赖司法处罚的“事后追责”。数据显示，2025年一季度，配备“脱手检测”功能的车型，其辅助驾驶事故率较未配备车型下降41%，证明技术规制比司法处罚更具预防性。

前瞻性建议：构建“技术-法律-伦理”协同治理框架

破解辅助驾驶责任困局，需从三方面入手：其一，技术层面，强制车企公开系统局限性数据（如无法识别的场景类型、感知延迟时间等），并在用户首次使用时进行“风险告知测试”，确保其理解技术边界；其二，法律层面，修订《道路交通安全法》，明确“L2级辅助驾驶事故中，驾驶员承担主要责任（70%以上），车企承担次要责任（30%以下，仅限系统设计缺陷）”，并建立“技术缺陷举证倒置”机制（即车企需自证系统无缺陷，否则默认承担部分责任）；其三，伦理层面，将“辅助驾驶责任教育”纳入驾考科目，要求驾驶员通过模拟场景测试（如拥堵路段接管、系统失效处理等）后方可获得辅助驾驶功能使用权限。德国的经验值得借鉴：其《自动驾驶伦理准则》规定，车企需为每辆自动驾驶汽车购买“系统责任险”，用于赔偿因技术缺陷导致的事故损失，同时要求驾驶员每年参加“辅助驾驶安全培训”，否则将吊销其使用权限。

从何某某的“后悔莫及”到检方的“相对不起诉”，这起事故不应止于个案的司法处理，而应成为推动辅助驾驶治理体系变革的契机。当技术狂奔时，法律需为其划定红线，伦理需为其注入温度——唯有如此，才能避免“科技向善”沦为“风险转嫁”的遮羞布，真正守护每一个生命的尊严与安全。