报废更新补贴与2024年相比几乎无差异，但受政策效果边际递减影响，实际需求已经开始回落。2023年和2024年我国汽车消费增速分别约为7.5%和4.2%，2025年已经下滑至1.2%。

　　2026年我国汽车报废更新补贴政策出现新变化，将按车价比例进行补贴并设置补贴峰值，补贴峰值与2025年相同。

　　具体来看，2026年，对个人消费者报废2013年6月30日（含当日，下同）前注册登记的汽油乘用车、2015年6月30日前注册登记的柴油及其他燃料，或2019年12月31日前注册登记的，并购买纳入工业和信息化部《减免车辆购置税的汽车车型目录》的新能源乘用车或2.0升及以下排量的燃油乘用车，给予一次性补贴。对报废上述符合条件旧车并购买新能源乘用车的，按新车销售价格（价税合计，下同）的12%给予补贴，补贴金额（向上取整至整元，下同）最高2万元；对报废上述符合条件燃油乘用车并购买2.0升及以下排量燃油乘用车的，按新车销售价格的10%给予补贴，补贴金额最高1.5万元。

　　2026年，对个人消费者通过售卖方式转让登记在本人名下的乘用车，并购买纳入工业和信息化部《减免车辆购置税的新能源汽车车型目录》的新能源乘用车或2.0升及以下排量的燃油乘用车，给予一次性补贴。对换购符合上述条件新能源乘用车的，按新车销售价格的8%给予补贴，补贴金额最高1.5万元；对换购符合上述条件燃油乘用车的，按新车销售价格的6%给予补贴，补贴金额最高1.3万元。

　　购置税方面，2025年新能源车免征购置税，免税额不超过3万元，即购买30万元以下车辆不收取购置税；2026年购买购置税减半征收，减税额不超过1.5万元。

　　整体来看，目前中国新车市场呈现“中间大、两头小”的纺锤形结构，10万~20万元是主流销售价格区间，市场正经历剧烈的“K型分化”。按购买15万元的推算，购置税相较2025年多缴纳7500元，报废采购成本总计增加9500元，置换采购成本增加10500元；按购买15万元燃油车推算，置换采购成本增加4000元。

　　2025年，我国汽车累计出口709.8万辆，同比增长21.1%，其中新能源汽车累计出口258.3万辆，同比增长102.6%，占出口总量的36.4%；2026年1月汽车出口68.1万辆，同比增长44.9%。

　　2025年我国汽车出口增速虽然低于2023年的57.8%，但与2024年的19.3%相比仍增加1.8个百分点，且明显高于国内销量6.7%的增速，显示出未来我国汽车出口仍然具备较大的增长空间。

　　中汽协预测，2026年我国汽车出口将达到740万辆，同比增长4.3%，相较于2025年增加约30万辆。

　　根据海关总署的数据，我国汽车对非洲出口增速较高，2025年1—9月累计出口47.1万辆，同比增长112.6%；对欧盟出口同比增长38.2%，但出口增速下滑2.1个百分点；对北美出口同比下滑9.7%，2024年则增长逾30%。

　　目前，欧盟汽车进口政策处于快速调整期，其政策核心已转变为“关税/价格承诺二选一”的复合型框架。简单来说，中国制造的电动汽车出口至欧盟，要么直接缴纳高额反补贴关税，要么申请最低进口价格承诺来获得关税豁免。整体来看，上述政策有利于国内车企获取更大的利润空间。

　　笔者对2026年中国汽车出口仍维持乐观判断：保守估计2026年出口增量不变、增速下滑，即出口总量达到835万辆，增加125万辆，拉动国内汽车产量增长3.6%；中性估计出口增速维持在20%左右，即出口总量达到852万辆，增加142万辆，拉动国内汽车产量增长4.1%；乐观估计出口增速达到30%，即出口总量达到923万辆财经热点，增加213万辆，拉动国内汽车产量增长6.1%。

　　考虑到汽车出口过程中的通关数量大于实际装船出口数量，中性估计2026年出口可拉动国内汽车产量增长5%~6%。

　　整体来看，2026年国内汽车产量预计为3650万辆，带动铝需求增长80万吨。若补贴力度加大，预计国内汽车产量可达到3700万辆，带动需求增长近100万吨。（作者单位：华泰期货）我国汽车出口仍具较大增长空间，铝消费预期乐观