商务部新闻发言人就王文涛部长赴法国期间与欧盟委员会贸易和经济安全委员谢夫乔维奇会谈回答了记者提问。双方讨论了欧盟对华电动汽车反补贴案、中国对欧盟白兰地反倾销案以及出口管制等紧迫而重要的议题，进行了专注、坦诚、深入的交流，并指示工作团队加紧准备，为中欧今年的重要议程做好经贸方面的准备工作。

　　关于电动汽车反补贴案的价格承诺磋商，王文涛部长与谢夫乔维奇委员进行了专业、深入的讨论，推动该案向妥善解决的方向迈进了一大步。目前，中欧双方电动汽车案价格承诺磋商进入最后阶段，但仍需双方努力。欧方提出可同时探讨新的技术路径，中方将从法律和技术层面对欧方提议的可行性进行评估。双方指示工作层加紧努力，以符合各自法律规定和世贸组织规则的方式，找到双方均可接受的解决方案，妥善解决贸易分歧。

　　在白兰地反倾销案方面，王文涛部长与谢夫乔维奇委员友好、坦诚地交换了意见，并向法方简要通报了相关进展情况。目前，法国企业及相关协会已主动向中方提交了价格承诺申请，中方调查机关与其就价格承诺核心条款达成了一致。中方正在对价格承诺完整文本进行审查，如审查通过，拟于7月5日前发布包含价格承诺文本的终裁公告。中方充分展现了通过对话磋商解决中欧贸易分歧的诚意，也希望欧方与中方相向而行，妥善解决中方关切，为中欧进一步扩大合作创造条件。

　　关于稀土出口管制议题，王文涛部长向欧方进一步澄清了中国出口管制政策，强调对稀土等物项实施出口管制是国际通行做法。中方高度重视欧方关切，愿对符合条件的申请建立绿色通道，加快审批，并指示工作层就此保持及时沟通。王文涛部长还提出，希望欧方采取有效措施，便利、保障和促进高技术产品对华合规贸易。

　　前不久，安徽、江苏、浙江等地的高速公路上出现了诸如“高速路况复杂，慎用辅助驾驶”“智能驾驶只是辅助，高速开车仍需专注”等警示标语，引发社会对智能驾驶技术安全性及应用的关注。

　　近年来，智能驾驶技术快速发展，成为许多新能源汽车的重要卖点。然而，随着该技术频频引发事故，不少专家呼吁为其“系”上安全带。中国科学院院士欧阳明高认为，再高级的智能驾驶也只是辅助，不能称之为完全自动驾驶。很多用户把智能驾驶当成完全自动驾驶，这种错误认识在一定程度上导致用户过度依赖、信任智能驾驶功能。

　　当前，我国将汽车自动驾驶能力分为6个等级。L0级为完全手动驾驶，需驾驶员完成全部驾驶操作。L1级为辅助驾驶，智能驾驶技术可协助驾驶员控制车辆速度、方向等，但要求驾驶员全程参与驾驶。L2级为部分自动驾驶，车辆基本具备掌握驾驶权的能力，但需要驾驶员监控周围环境，随时接管车辆。目前，多数车企推出的所谓自动驾驶功能实际处于L2级水平。L3级及以上都是有条件的自动驾驶。L4级是高度自动驾驶，L5级代表完全的自动驾驶。目前还没有量产车型能达到L3级水平，更不要说达到L4、L5级了。受技术、环境、法规等影响，智能驾驶技术在实际应用中存在感知系统缺陷、决策算法风险、网络安全威胁、人机交互不成熟以及法规与责任模糊五大类安全隐患。例如，一些车辆由于自身硬件故障或传感器在恶劣环境中性能下降，出现无法准确检测到静止车辆等情况，造成极大安全隐患。此外，驾驶员因过度信任系统而分心，在系统退出自动驾驶时，无法及时接管车辆。

　　当前智能驾驶技术安全性测试与评估标准在分类体系、适用范围和技术要求等方面呈现多元化特点，亟待系统性完善。从国际标准体系来看，ISO 26262《道路车辆功能安全》聚焦L1至L3级系统的硬件与软件失效防护；国际汽车工程师协会制定的SAE J3016分级标准构建了L0至L5级的全球通用框架，与之对应的我国国家标准《汽车驾驶自动化分级》（GB/T 40429-2021）同样确立了L0至L5级；欧盟UN ECE R157作为首个L3级约束性法规，特别强调冗余设计和数据存储等核心要求。在国内标准建设方面，《智能网联汽车道路测试规范》建立了封闭场地与模拟仿真的双重验证机制，《智能网联汽车生产企业及产品准入管理指南》（2023）强化了数据安全与OTA升级的全流程管控，而《自动驾驶系统安全技术要求》等CSAE团体标准则细化了功能安全与预期功能安全的技术指标。然而，现有标准体系仍面临三方面挑战：测试场景库覆盖率不足，特殊工况与边缘案例亟待补充；评估方法过度依赖理想化测试条件，真实道路验证有待加强；标准迭代速度滞后于技术演进节奏。建议构建包含施工路段、紧急车辆优先通行等复杂场景的动态测试数据库；建立跨国标准互认机制以突破跨境测试壁垒；推行标准与技术协同发展模式，推动智能驾驶技术安全体系的升级。